moto guzzi V7

(Quella che segue era stata pensata come una copia preliminare della mia personalissima recensione della Guzzi V7, messa online per condividerla con un paio di amici; alla fine ho deciso di lasciarla così, un po’ rozza, con quella serie di messaggi tratti dalla mia history Whatsapp, perché penso che catturi bene le emozioni di quei primi mesi).

Leggo il nuovo numero di Motociclismo dove mettono a confronto la mia Guzzi V7 con una Royal Enfield Interceptor. Già questa cosa mi pare impertinente. Confrontare una moto italiana con una indiana e lamentarsi che la prima costa tremila euro di più della seconda? Insomma, è un po’ scontato eh. La Guzzi è tutta fatta a Mandello, ha componentistica forse datata ma di qualità (come le pinze freni Brembo); la piastra di sterzo povera? Certo, lo è, come tutte le moto che costano meno di diecimila euro ormai (vedi per confronto le recenti Ducati Scrambler). Ma su questo aspetto del costo, ci passo su; oggettivamente la V7 costa tanto per quello che è. Io personalmente non ho problemi con il prezzo di vendita perché dò importanza alla costruzione interamente in Italia, perché voglio supportare una casa storica italiana, perché non faccio la valutazione del rapporto prezzo/potenza quando compro una moto.

Ma in questa prova c’è un secondo aspetto che mi fa imbufalire; le pedane troppo basse — addirittura paragonate a quelle di una moto cruiser, che secondo il tester impedisce di curvare e di divertirsi in piega.

Leggo i dati sui due giornalisti che hanno fatto la comparativa (ma si capisce chiaramente tutto guardando le foto a corred); il primo, un metro e ottanta per novanta chili; il secondo centodiciassette chilogrammi.

Centodiciassette chili uno e più di novanta l’altro? Be’ ma mi sembra scontato che qualsiasi moto per di più priva di regolazioni soffra due pesi massimi come questi due. Motociclismo avrebbe dovuto affiancare un tester di dimensioni “medie” su cui sicuramente la Moto Guzzi ha tarato tutta la geometria della moto.

Ho deciso quindi di scrivere la mia personalissima prova della Guzzi V7, a partire dal quel giro in Basilicata nell’estate del 2018.

Estate 2018

La mia ultima moto è stata una Ducati 999S, la prima e unica supersportiva che ho mai avuto (prima di lei, Honda NSR 125F, Ducati Monster 900, Honda CBR600F, Ducati Multistrada 1000; al contrario di miei amici, riesco a fare la lista di tutte le moto che ho avuto in manco due righe). Ho venduto la 999S nel 2011, a un ragazzino che poi me l’ha schiantata chissà dove, il deficiente.

Sono quindi 6 anni che non vado più in moto; pensavo di aver chiuso con le moto, perché il gusto della guida e della velocità l’ho trasferito interamente sulla mountain bike (chi avesse qualche dubbio su quest’ultima osservazione, dovrebbe fare qualche giro lì dove vede dei ciclisti con bici con la forcella aperta, ammortizzatori e forcelle di un certo impatto estetico, che si preparano a scendere dalla cima di un monte vestiti con maglietta, pantaloncini larghi, casco e occhialoni).

Ma in questi ultimi anni ogni volta che tornavo in Italia, specialmente d’estate, vedere una moto di quelle che mi sono sempre piaciute, senza troppi fronzoli, snelle ed essenziali, guidate magari senza prendersi troppo sul serio (tuta intera da pista, casco integrale replica Valentino Rossi, etc), mi catturava sempre, mi faceva girare. Da un lato c’era la questione che il divertimento della bici è sempre lì, facile, economico, allettante anche perché il pericolo è abbastanza ridotto; dall’altro l’inspiegabile e viscerale richiamo del motore, del suo suono e della sua spinta.

Ricordo che all’ultimo Speedweek che feci nel 2010 con Vittorio, lui mi diceva: quando hai dei figli il gas non lo apri più come prima; era sicuramente uno scherzo/scusa per giustificare le sue prestazioni che erano appena inferiori alle mie (e io comunque avevo una 999S da 140cv mentre lui una 999 base da 120cv; notare la cavalleria delle ipersportive dell’epoca). Ma comunque mi era sempre rimasto questo pensiero, e ogni volta che pensavo all’idea di ricomprarmi una moto mi dicevo: hai una famiglia ormai, andare in strada è pericoloso, girare in pista è costoso.

Fino a che la scorsa estate faccio un giro in moto. La mia moto era la KTM 990 Adventure di Piero, mentre Paolo era con la BMW Scrambler che si era appena comprato. Andiamo in Basilicata, giornata piena come quelle di una volta; io mi sono divertito a guidare su strada su una moto per me inusuale, e soprattutto durante l’intera giornata non ho mai avuto la scomoda sensazione del “pericolo”.

Come sempre, ragionare dalla poltrona ti porta sempre a distorcere la realtà; ti convinci che puoi saltare in sella a una moto da gran premio e riuscire a guidarla con naturalezza, o che il fare un semplice giro in moto è una scorciatoia per la camera mortuaria. Nella realtà dei fatti, gli incidenti “seri” sono una eccezione statistica che devono essere accantonati quando si salta in sella, e le considerazioni su quanto siano pericolosi “gli altri” sono parole vuote. Io ho sempre guidato in modo accorto, ho sempre usato tutte le protezioni del caso, più di questo cosa si può fare?

E quindi questo giro in Basilicata mi ha fatto decidere che sarei tornato su una moto tutta mia, appena fossi rientrato in Italia.

Ottobre 2018

Sono tornato da dieci giorni dalla Norvegia, dove ho vissuto per tre anni. Dopo aver provato quella KTM Adventure l’estate scorsa l’idea di comprarmi una endurona con cui godermi le strade di tutti i giorni senza troppi problemi se trovo buche o ghiaia, e magari azzardare qualche sterratona anche, che tanto in fuoristrada ormai ho dimestichezza (ma con delle leggerissime due ruote a pedali), mi è passata.

Non ho mai goduto le moto abbondanti, grosse, e questa KTM pur se tra le più snelle (almeno al confronto con le solite BMW GS o le recenti Multistrada anabolizzate) non mi ha trasmesso quella immediata gioia e sensazione di libertà che pensavo; ho capito che anche fare degli sterratoni sarebbe stato impegnativo, e non so mica quanta voglia avrei di rischiare così tanto per far dei percorsi “banali” dal punto di vista della gratificazione di guida. Ma essenzialmente, le dimensioni; la KTM che mi piace, la nuova Adventure 1090R, è perfino più alta di questa che ho guidato. Vedo solo difficoltà logistiche, e il puro piacere di guida, di possederla, è un pochettino più distante.

Ritorno quindi a considerare quelle che sono alla fine sempre state le mie moto ideali; delle nude, sportive quanto basta, senza carene. E la nuova KTM Duke 790 (sempre KTM!) mi affascina per questioni di prezzo, di peso, di prestazioni. L’altra moto è una di quelle che mai avrei mai preso in considerazione a leggere la scheda tecnica, per giunta anche fuori produzione.

Si tratta della Moto Guzzi Griso, nella versione più equilibrata, cioè la 1100 con motore due valvole per cilindro. Mi aveva colpito vederla dal vivo un anno prima a Bari, fuori da una mostra di moto special a cui ero andato con i miei amici per saltare sulla Ducati Scrambler Desert Sled (altra moto a cui puntavo). Dopo aver visto queste moto tutte pulitine e nuovissime, uscire fuori e vedere questa Griso leggermente personalizzata, assistere al famoso scuotimento laterale quando la si mette in moto, mi fece una impressione fortissima, di quelle che ti catturano visceralmente.

Quindi il mio piano è semplice; provare la KTM, tanto perché sono a Milano e qui si trovano i concessionari lungimiranti che te la fanno provare la moto prima di venderla, e comprarla. Le Ducati Scrambler mi piacciono molto, sono delle motine ideali ma forse hanno troppi pochi cavalli? Ma no, in realtà è solo che non mi va più di comprare una ennesima Ducati.

Prima però fammi parlare con i famosi fratelli Guareschi di Parma, e chiedere un po’ a loro se hanno una Griso di seconda mano che mi possono procurare. I Guareschi li conoscevo di fama ovviamente; vincenti a Daytona con le loro Guzzi… team manager Ducati… concessionari storici di Parma. Li “conoscevo” ma in realtà non li conoscevo chissà quanto eh. Ma sono a Parma, io ho la mia connessione familiare a Parma, penso a Parma come se fosse la mia seconda casa ormai; è come se sentissi un’obbligo morale di visitare questa entità tutta italiana che si era formata nella mia testa, questo miscuglio di Mandello sul Lario e Parma, Guareschi come l’autore di don Camillo e Peppone per cui andava pazzo mio padre, Guzzi ultimo baluardo della mia italianità motociclistica.

E quindi li chiamo, anzi prima studio su Internet tutta la loro storia per non fare figuracce, e poi li chiamo; parlo con la mamma di Vittoriano e Gianfranco, che mi dice “ah sarebbe bello avere ancora delle Griso, moto bellissime, ma noi non le abbiamo più, però ecco abbiamo una V7 che puoi provare”.

Una VISSETTE??? Cioè quelle motine del cavolo con manco cinquanta cavalli che paiono quelle del nonno? Quelle che tutti i miei amici smanettoni manco prendono in considerazione e anzi, ricordo benissimo che qualcuno le aveva provate e le parole che ricordo sono semplicemente insulti sul motore, sulle sospensioni, sui prezzi. Ma la signora Guareschi insiste, e io comunque un giro a Parma a vedere questa concessionaria storica lo voglio fare, quindi prendo un appuntamento per andare a provare la V7 “loro”, cioè dei fratelli, ma non capisco ancora bene cosa significhi questo “loro”.

Ne avevo viste di V7 in giro, e mi piaceva l’idea che questa moto mi sarebbe piaciuta pure senza usarla! Pensavo: questa moto se sono fortunato la uso tre volte all’anno; la tengo per dieci anni; tra dieci anni la V7 sarà sempre quella, non mi verrà quella è, non mi verrà la smania del modello nuovo.

Qualche giorno dopo mi trovo a Parma, e Gianfranco (anzi, “il Guaro”; qui a Parma, l’ho capito, nessuno si chiama come sta scritto all’anagrafe, tutti hanno un soprannome o una stortura del loro nome) mi fa vedere la “loro” V7; è bellissima, lo ammetto, rossa e nera, con dei semimanubri che io dico ma che ci fanno dei semimanubri lì visto che me la aspettavo con un comodo manubrio rialzato; degli scarichi Zard, specchietti piccolissimi, sella monoposto; non certo la moto del nonno che pensavo.

Ho il mio vecchio giubbotto di pelle che in realtà è la parte di sopra di una vecchia tuta in pelle divisibile; in testa un Arai RX7IV nero di quindici anni fa da buttare, con l’imbottitura interna che mi fa nevicare polvere di plastica ogni volta che lo tolgo, dei guanti Spidi usurati sui pollici. Il Guaro me la accende, anche lei si scuote improvvisa tipo un bufalotto, è piccolissima, mi ci metto su e la trovo equilibrata e facilissima da portare via, nonostante i semimanubri.

Il messaggio che mando dopo qualche ora a Paolo e Giacomo dice:

Pochi CV? Freni di merda? Dovreste provarla!

Sono andato a ripescare tutti i messaggi Whatsapp che ho mandato agli amici dopo la prova, credo che rendano le sensazioni provate quel giorno meglio di qualsiasi parafrasi che potrei fare adesso:

(3/10/2018, 13:45): Allora motore e freni sono le due cose più deboli della moto no? Secondo tutti i tester e pareri autorevoli…

(3/10/2018, 13:46): Solo 50cv? Singolo freno a disco niente attacco radiale, pompa di 20 anni fa?

(3/10/2018, 13:48): Vi dico solo che quando sono rientrato ho chiesto a Gianfranco che lavori avesse fatto sulla sua moto… Ero sicuro della presenza del kit motore, qualche diavoleria ai freni, invece… Niente! Tutto di serie tranne i silenziatori Zard!

(3/10/2018, 13:48): Cioè cazzo la moto spinge aggressiva, apri in seconda e terza e la spinta è poderosa, gustosa, di carattere!!

(3/10/2018, 13:57): Ora… Sarà che non guido da tempo… Ma a sensazione il motore mi dà il gusto del due valvole Ducati 900-1000, sicuramente meno grintoso eh, ma assolutamente sufficiente per dare emozioni e sono sicuro farmi divertire anche su strada

(3/10/2018, 13:59): È un tipo di motore che puoi strapazzare anche su strada insomma, e cmq c’è da trattarlo con rispetto, non è un Ciao

(3/10/2018, 14:00): (dico questa ovvietà perché a leggere tutte le mille prove che ho letto pare che sta moto sia per principianti e donne e imbranati)

(3/10/2018, 14:01): E i freni frenano, e Gianfranco diceva che in pista quella V7 che ho provato andava fortissimo (con lui alla guida che vabbe’ sarà un manico da paura), e aveva tutto di serie tranne i silenziatori e gli ammortizzatori bitubo

(3/10/2018, 14:02): Dice che stanno pensando assieme a Guzzi di fare un monomarca in pista

(3/10/2018, 14:07): Cmq dinamicamente oh mica ne ho capito tanto, guidata su stradine alla periferia di Parma, rotonde e strade dissestate etc

(3/10/2018, 14:08): Si muove di più della BMW di Paolo,da meno sensazione di stabilità e schiacciasassi

(3/10/2018, 14:09): Ma un po’ il ruotone da 18 forse lo sento anche io e lo apprezzo, da fiducia quando passi su asfalto rotto ed è sicuramente un po’lenta a entrare in curva (poi coi semimanubri ancora di più) ma è rassicurante

(3/10/2018, 14:09): Il cambio anche quello una sorpresa, visto che parlavano di cambio lenti, folle difficile a trovare, secondo me sono tutti degli incompetenti

(3/10/2018, 14:10): Mi ricordo bene il cambio Ducati che se non azzeccavi i giri giusti faceva TLANC, questo è un burro tanto che a mettere la prima pensavo che non fosse entrata

(3/10/2018, 14:10): Il cardano me lo sono dimenticato, manco me ne sono accorto, mi è parso tutto abbastanza rapido

(3/10/2018, 14:11): Anche se ricordo quando ho guidato la BMW Scrambler che mi lamentavo del fatto che la BMW permetteva di “giocare” e aggredire cambio e freni come la KTM… Penso che anche questa Guzzi sia simile una volta che la porto sul Muraglione insomma

(3/10/2018, 14:12): Lo scuotimento da fermo è quella piccola chicca che me la fa molto più viva della BMW, fin troppo asettica (anche se motorone pazzesco e oggettivamente migliore del Guzzi)

(3/10/2018, 14:13): Insomma il carattere del motore c’è, è forte, ed è la cosa che più mi ha conquistato… Cercavo proprio quello

(3/10/2018, 14:13): Un motore facile ma con carattere che pure se uso la moto per andare in centro fa gusto anche se non ci sono curve

(3/10/2018, 14:14): E poi lo strumento analogico è il mio favorito

Dopo due giorni provo la KTM:

(05/10/2018, 12:01): Sta moto è una BESTIA

(05/10/2018, 12:02): Solito problema di provarla in piena città a Milano ma per fortuna è una zona con grandi vialoni e qualche accenno di curva, quindi non solo partenze da semaforo

(05/10/2018, 12:02): Quindi con queste premesse…

(05/10/2018, 12:03): La moto è UNA BESTIA!!!

(05/10/2018, 12:03): Mi costringe a riparametrare quanto detto sul motore Guzzi

(05/10/2018, 12:04): Nel senso che sono io davvero che non guido da 5 anni

(05/10/2018, 12:08): Comunque i 100cv della Duke mi paiono esagerati, capito? Non riesco manco a concepire i 170 della superduke… I 140 delle varie Adventure… Quindi è chiaro che se il motore della Duke per strada mi pare esagerato ecco perché quello Guzzi mi pareva “grintoso”

(05/10/2018, 12:09): A parte questo, è solo il problema di provarla in città la moto, sono sicuro che in Appennino me la sentirei perfetta..

(05/10/2018, 12:10): Il sound dello scarico di serie è fantastico! Gorgoglia borbotta scoppietta, eccezionale, non penso neanche che lo cambierei

(05/10/2018, 12:11): La posizione di guida e le prime sensazioni a bassa velocità sono molto migliori rispetto alla superduke

(05/10/2018, 12:12): Agile ma senza che ti vada giù improvvisamente, ho sentito leggero sbisciolamento tirando e cambiando 2-3-4

(05/10/2018, 12:14): La mappatura street non mi è parsa perfetta quando riprendi in mano il gas da bassi regimi ma per il resto è tutto raffinatissimo e di sostanza, altro che moto “economica” e componentistica scarsa

(05/10/2018, 12:14): Non so niente di TC… A stento guardavo il cruscotto

(05/10/2018, 12:15): Che per inciso non mi piace e continuo a dire meglio gli analogici

(05/10/2018, 12:15): Alla fine quel contagiri manco lo vedevo, uguale alla Guzzi (che non ce l’ha proprio)

(05/10/2018, 12:17): Veloce commento su concessionario, bravissimo e gentilissimo ed esperto; mi ha raccontato anche che la settimana scorsa c’era Ungaro da loro, che conosce da quando era piccolo, e lui dice che di meglio non c’é in quella categoria

(05/10/2018, 12:20): E il quickshifter?… Che sballo!! Me ne sono ricordato a un certo punto e stranissima la sensazione di mettere marce su e giù anche in città, senza tirarle chissà quanto, nelle staccatone (prima dei semafori…) puoi concentrarti sul freno lasciando perdere frizione gas etc…

(05/10/2018, 12:21): Insomma mi sono ricordato il commento che facevo a Paolo, che queste KTM ti fanno sembrare un pilota, ti permette di giocare col gas e i freni e divertirti a strapazzarli perfino in città

(05/10/2018, 12:21): Questa con anche la relativa tranquillità psicologica dovuta alla presenza di tutti i sistemi elettronici.

(05/10/2018, 12:23): Detto questo…la 790 passerà alla storia (di questa chat) come la moto bellissima e perfetta che ti spinge però a comprare l‘“altra”

(05/10/2018, 12:23): Adesso chiamo Guareschi e mi prendo la V7 con gli scarichi Zard!

(05/10/2018, 12:23): Sono gasatissimo!!! Grazie KTM!

Intermezzo: il commento di Kevin Ash

Come sempre gli inglesi (quelli bravi, come l’altro mio favorito Mat Oxley) sono concisi ed efficaci nelle loro sintesi; molto più di me! Kevin Ash così descriveva la V7:

The engine is delightful, even more perky and willing than before but with a much stronger feel, assisted by the bikès low weight. You can leave it in fourth or top gear for most riding and let the torque pull you along without resorting to the gearlever (gear selection has been improved and it works unobtrusively), and the bike shudders and shakes when you load it with some additional twistgrip in an endearingly characterful manner. Therès no point in revving it beyond 6,000rpm, however – not only does it become breathless and flat, it starts to vibrate fiercely.

The V-twin engine is lightweight and characterful, both big advantages over the V7’s parallel-twin rivals. And so is the style: this is one of the best looking motorcycles in any class, combining neat detailing with a beautifully balanced overall look that’s contemporary yet strongly linked to Seventies Guzzis.

Sei mesi dopo

Ho fatto solo 2500 km finora. Ricordo quando mi gloriavo dei ventimila km all’anno che facevo ai tempi della Monster. Non so quanto fosse davvero intelligente fare tanta strada; avrei potuto allenarmi più con la bici e migliorare la tecnica; o concentrarmi sulla pista (ma questo a posteriori penso fosse difficilmente realizzabile per i costi). O forse ho solo fatto quello che mi sentivo di fare per sentirmi realizzato. Magari un’enorme spreco di tempo, chissà. Ho ricordi frammentari di momenti di vera gioia adrenalinica; con la bici le sensazioni sono sempre state diverse, sempre condite di un senso di inferiorità strisciante perché dovunque andavo c’era sempre qualcuno più bravo di me che mi faceva sentire inadeguato.

Ma questa Guzzi è bellissima davvero. Comoda, facile e rassicurante in città. Divertentissima fuori città, dove ho gusto a tirarle il collo come è impossibile e suicida fare con qualsiasi altra moto ormai, date le prestazioni assurde. Ma a dispetto della poca potenza, e dell’aspetto da moto tranquilla, questa V7 si presta benissimo a una guida sportiva e allegra come piace a me, fatta di pulizia di guida e precisione nelle traiettorie.

È bellissima, di un bello che non passerà mai di moda. Bassa, piccola, con un faro tondo, il telaio minimale che coi tubi che corrono dritti ad abbracciare un motore unico e riconoscibilissimo nelle forme. La sella comoda e ben rifinita, i parafanghini di alluminio spazzolato, i fianchetti anche quelli di alluminio. La piastra di sterzo è un po’ misera, vero, ma tutta la moto è fatta ed è “pensata” bene, ed è per questo che non mi va giù la critica di Motociclismo riportata all’inizio, sul prezzo esagerato. Se da lontano la versione base, la Stone, si nota per le varie parti plastiche, questa che ho io (Rough; unica cosa che non mi piace, questo nome inglese) non dà assolutamente l’impressione di essere una moto povera. Ma questo lo noti solo guardandola da vicino; al contrario, la Ducati Scrambler mi fa l’effetto opposto. Da lontano, mi pare carinissima e fatta bene, mi avvicino a la trovo troppo plasticosa.

E lo strumento singolo? Mi sono rituffato nell’esperienza di quella Monster 900 del 1998, che aveva il singolo strumento circolare con tachimetro e una serie di spie a lato su un supporto rettangolare. Uguale a questa Moto Guzzi. Nei miei concitati pensieri che lanciavo via whatsapp agli amici dopo averla provata, parlavo di come sentissi questo motore vicino ai vecchi pomponi due valvole Ducati; e la mancanza del contagiri me li avvicina ancora di più, come se filosoficamente i progettisti ti stessero dicendo “tranquillo, non hai bisogno del contagiri perché questo motore ti dà tutti i kgm che vuoi, a qualsiasi regime”. Ovviamente è una panzana perché altri allestimenti della V7 hanno invece il contagiri, ma a me piace la leggera asimmetria dello strumento singolo. E poi, dopo aver provato recentemente altre due moto moderne con strumentazione su pannello LCD, dico viva le lancette e speriamo che non muoiano mai! La immediatezza di consultazione è impareggiabile. Apprezzo comunque lo sforzo di rendere questo strumento moderno, e nel piccolo visore LCD annegato in basso ci sono tutte le informazioni che ti servono; orario, due trip, tempo di marcia, consumo medio e istantaneo.

Smanettando col manuale davanti, scopro anche due cose parecchio interessanti; primo, che si possono cambiare le unità di misura del consumo (e quindi setto km/l invece che i l/100km), e poi che posso modificare la soglia di accensione del led rosso che indica fuorigiri. Ci sono due soglie da settare; al raggiungimento della prima il led rosso lampeggia velocemente, alla seconda rimane fisso. Consulto le curve di coppia e decido per 5000 e 6000 giri.

Parlando di elettronica, questa moto ha tutte le robe moderne che servono; ABS e controllo di trazione (disinseribile il secondo, il primo no, ma se si volesse fare degli sterrati basta levare il fusibile dell’ABS che si raggiunge facilmente rimuovendo la sella). Confesso che all’inizio rifiutavo questi sistemi; li continuo a rifiutare quando sono fin troppo personalizzabili, con 10 mappature per il motore, 5 livelli di anti impennata, e assurdità simili. Ma in questo caso penso siano perfettamente calibrati e poco invasivi. Due livelli di controllo di trazione, uno per la pioggia e l’altro per uso comune (che si attiva in continuazione se la usi sul pavè cittadino); c’è la possibilità di disattivarlo completamente se la si usa in pista (o vuoi fare il cretino in città). E poi c’è l’ABS, che vabbe’, ormai è obbligatorio su tutte le moto nuove.

Altri punti essenziali di cui discutere, a cui per adesso accenno solo e in un secondo momento li espanderò:

• le recensioni di youtuber che la definiscono moto da principianti o da “donne”; ma sanno cosa significa guidare una moto? e sanno quanto può andare forte una donna?
• la bellezza delle linee classiche, la moto essenziale, nulla di superfluo
• il motore vecchio ma raffinato; comodo anche in città
• quelle gomme tanto modaiole quanto sorprendentemente efficaci
• la guida “da pista”, fidandosi dell’anteriore, cosa che solo questa moto mi ha permesso di fare su strada: cioè entrare in curva a gas chiuso, che sembra quasi una banalità ma mi sono reso conto che io in strada non ho MAI lasciato il carico tutto sull’anteriore, perché non mi sono mai fidato del grip della gomma, delle condizioni stradali, etc quindi ho sempre fatto le curve con un filo di gas, sempre un po’ “puntato”, il che poi mi porta puntualmente a combattere contro la tendenza naturalmente sottosterzante della moto.. invece ieri ho provato ad entrare così, e la moto chiude la traiettoria e poi riapro il gas e che rivelazione! è tutto molto più facile, divertente, veloce, e sopratutto molta meno “fatica” nel tenere la moto chiusa all’interno della traiettoria!
• difetti: che trasmette un look modaiolo da bar quando invece sono principalmente uno smanettone appassionato di guida sportiva (e forse non abbastanza veloce, per essere uno smanettone).
• il cardano!

E le pedane?

Alla critica di Ciaccia rispondo non con la mia esperienza personale che vale poco; sicuramente Ciaccia sarà più bravo di me alla guida, più sgamato nel raggiungere angoli di piega elevati. Mi limito a mostrare questa immagine:

Vittoriano Guareschi con la “mia” V7 in pista (cioè a dire il vero sarebbe la sua ma intendo mia perché è stata proprio quella che io ho provato a Ottobre scorso). Notare le pedane, sono quelle di serie. Il commento che si leggeva a margine di questa fotografia, prelevata dalla loro pagina Facebook, è che hanno limato tutte le pedane. In pista però, andando “forte” (e quanto un ex campione italiano Supersport nonché collaudatore Ducati Motogp dice che va forte, ci credo).

Ma quindi queste pedane sono basse o no?

Ok, onestamente lo sono eh, ma dire che sono “di impaccio alla guida sportiva”, assolutamente no. A patto che siate di dimensioni e peso paragonabili ai tester di Motociclismo. La cosa che più mi dà fastidio è il cavalletto invece, quello sì che tocca con facilità a terra (parlo del braccetto sporgente con cui tirarlo giù in sosta). L’avevo toccato su asfalto freddo scendendo dal passo del Penice, la prima volta che ho fatto un giro “serio” con la moto. I Guareschi mi hanno curvato un po’ il braccetto ma niente, anche durante un secondo giro, sempre in situazione di piega su avvallamenti, tocca terra di nuovo. Tra un paio di settimane ho degli interventi programmati sulla mia Guzzi tra cui anche una ulteriore modifica al cavalletto discussa con Vittoriano.

Come dicevo sopra, l’inglese mi piace sempre per la sua concisione. Quindi per terminare questo articolo lunghissimo, lo prolungo ancora un po’ di più con un paio di frasi prese da questa recensione di Pipeburn della V7:

When you thumb the starter the V7 coughs into life with a shudder and a sharp push to the right as the air-cooled v-twin spins up. It’s quite dramatic. On my second outing with the bike I made the mistake of putting my brand new Shoei on the seat when I started it. It pitched the helmet onto the ground and smashed the visor.

But underway this torque effect doesn’t come into play at all.

(non è proprio vero; lasciando le mani dal manubrio a basse velocità si avverte un chiaro pull a sinistra)

Ci sono anche delle cose su cui non sono d’accordo, ovviamente:

But putting the bike into gear, whether it be from neutral to first or even banging up and down the gearbox is a strangely disconnected affair. Therès not much feedback and it lacks the classic ‘kerchunk’ when popping down into first when taking off.

(la mancanza di feedback sonoro quando si innesta la prima è comprensibile ma non saprei se definirlo difetto; però poi il cambio è davvero perfetto e inaspettatamente fluido e regolare)

It’s got quirks and foibles and confusing touches – like the three traction control modes I still can’t figure out a week later (one of which seems to only serve the flick up a bright yellow warning light)

(basterebbero cinque minuti per capire qualcosa del TC; e lo dico io che mi sono lamentato molto dello stato attuale in cui i sistemi elettronici delle moto moderne sono enormemente più invasivi e complessi di quello della V7).

Però poi le chicche, quelle frasi corte ed incisive che mi restano dentro:

It’s only 50-odd horses but they’re bloody charming horses

But overwhelmingly the sensation is of an engine and a bike that has something that most modern classics don’t – personality […] at it’s most basic level it’s an old fashioned, simple, air-cooled v-twin. And it feels like one. It’s got bucketloads of rumbling, vibrating charm that’s sorely lacking from much of the competition.

nota finale

Anni fa, mentre passeggiavo per Parma, mi fermai per fotografare una vecchia V35 che un ragazzo aveva sistemato davvero bene. Non ricordo di aver pensato “prima o poi, anche io guiderò una Guzzi”, ma mi è rimasto il ricordo di questa piccola e curatissima moto.